Steuerkette prüfen - Unstimmigkeiten im RHB

  • Moin!
    Ich weiß nicht, ob das hier schon mal thematisiert wurde... wenn ja, dann habe ich es noch nicht gefunden. Also folgendes:

    Als ich heute meine Steuerkette vermessen habe, um zu gucken, ob diese noch unterhalb der Verschleißgrenze liegt, sind mit Unstimmigkeiten im Handbuch aufgefallen. Zum einen wird beschrieben, dass man die Kette über 20 Glieder und 21 Nietbolzen messen soll, was schon mal nicht passen kann, da 21 Nietbolzen nur 11 Gliedern entspricht. Ich bin also beim Messen von 21 Nietbolzen ausgegangen und auf einen Wert von ca. 127,5 mm gekommen. Die Verschleißgrenze ist aber mit 193,4 mm angegeben.

    Ich habe daraufhin am Ende des Buches nochmal in die Technischen Daten geguckt, dort steht, dass man über 20 Nietbolzen messen sollte und die Verschleißgrenze 128,5 mm betragen sollte. Nun bin ich total verwirrt. Mit meinen 127,5 mm dürfte ich, wenn ich hiernach gehe, noch unterhalb der Verschleißgrenze liegen - allerdings über 21 Nietbolzen gemessen. Was ist nun richtig! Weiß da jemand etwas genaueres? ?(

    Solche Widersprüche finden sich übrigens an mehreren Stellen im Buch, z.B. Anzugsdrehmomente für Zylinderkopfdeckel: Im Kapitel Wartung sind es 12 Nm, in den TD 10 Nm...

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

  • Noch etwas bzgl. Ventile einstellen: Im HB ist die Rede von einer Einstellschraube, ich habe aber pro Ventil 2 Schrauben. Muss ich die beide gleichmäßig verstellen oder nur eine? Auf der Abb. im Buch wird die innen liegende Schraube (zur Steuerkette hin) gezeigt. So wie ich das sehe, müsste man aber beide verstellen, da auch beide federgelagert und verstellbar sind.

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

  • Beide Schrauben müssen passen.

    Kontermutter lösen, einstellen, mit dem Schraubendreher die Einstellschraube festhalten und die Kontermutter wieder anziehen. Nochmals prüfen.
    Wenn alles eingestellt ist, den Motor 2x durchdrehen und nochmals prüfen.

    Das Problem ist nicht das Problem. Das Problem ist Dein Einstellung zum Problem. (Cpt. Jack Sparrow)

  • Ist zwar ein Auto, das Prinzip ist aber das selbe:

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    So ab ca. 8:00

    Das Problem ist nicht das Problem. Das Problem ist Dein Einstellung zum Problem. (Cpt. Jack Sparrow)

  • ich habe aber pro Ventil 2 Schrauben.

    das sind alternative fakten oder du hast den motor mal umgebaut :pclachen:
    du hast pro ventil eine schraube ,aber pro zylinder 4 ventile (jeweils 2 * einlass und 2* auslassventil) und alle müssen eingestellt werden.

    Die gewonnene Erfahrung steigt direkt proportional mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes.

    :aetsch:

  • Ja, das Prinzip ist mir schon klar, aber im Video haben die nur eine Einstellschraube pro Kipphebel bzw. Ventil... Die ENne hat aber 2 Schrauben für ein Ventil. Also muss ich pro Ventil immer beide gleich viel verstellen?

    Und was sagst du zur Länge der Steuerkette?

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

  • Jetzt ist alles klar. Ich habe den Fehler gemacht, das Spiel zwischen der Nocke und dem Schlepphebel zu erfühlen, anstatt zwischen Ventilschaft und Schlepphebel. Jetzt habe ich auch je zwei Ventile... :pclachen:

    Okay, aber was ist mit der Steuerkette?

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

    Einmal editiert, zuletzt von Mick (11. Juli 2017 um 15:21)

  • Beide Ventile kannst Du gleichzeitig prüfen. Dann brauchst Du aber 2 Fühlerlehre. Eine für die linke, eine für die rechte Hand. :baeh:

    Ich glaub, ich pass mal Deinen Forentitel an. :whistling:

    Achso: Steuerkette: keine Ahnung. :kp:

    Das Problem ist nicht das Problem. Das Problem ist Dein Einstellung zum Problem. (Cpt. Jack Sparrow)

  • Ja, das mit der Steuerkette war ja mein primäres Problem... da ich eben mit dem Ventilspiel nicht klar kam, habe ich das einfach hier mit rein gepackt... du kannst auch einfach alles, was mit den Ventilen zu tun hatte raus löschen, da es ja nicht wirklich ein Problem gab, sonder ich es nur nicht richtig gecheckt habe ;)

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

  • ich hab mal im original handbuch der LTD450 nachgeschaut, deren motor ja ziemlich identisch ist.
    dort steht 20 glieder, normalwert 127 -127,4 mm; grenzwert 128,9 mm.
    und 20 glieder entsprechen eben 21 bolzen,wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe (die zählen nämlich jedes Halbglied als ganzes)

    :baeh::baeh:

    Die gewonnene Erfahrung steigt direkt proportional mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes.

    :aetsch:

  • ich hab mal im original handbuch der LTD450 nachgeschaut, deren motor ja ziemlich identisch ist.
    dort steht 20 glieder, normalwert 127 -127,4 mm; grenzwert 128,9 mm.
    und 20 glieder entsprechen eben 21 bolzen,wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe (die zählen nämlich jedes Halbglied als ganzes)

    :baeh::baeh:

    stimmt so zu 100%. Steuerkette checken hatte ich ja auch schon mal hinter mir


  • und 20 glieder entsprechen eben 21 bolzen,wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe (die zählen nämlich jedes Halbglied als ganzes)

    Das erklärt natürlich einiges. Naja, dann hat meine Kette ja noch ein klein wenig Luft nach oben. Ich bin wie gesagt bei 127,5 mm - allerdings in einem nicht besonders straffen Zustannd ohne die Führungsschiene...

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

  • Zum richtigen messen muss aber die Schiene und der kettenspanner montiert sein, sonst mißt du nur Mist

    Die gewonnene Erfahrung steigt direkt proportional mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes.

    :aetsch:

  • Auch die obere Kettenführung? Die hatte ich nämlich als einzige ausgebaut, da ich da sonst schlecht messen kann, allerdings gibt die ja auch nochmal ein bisschen Spannung... ich versuchs nochmal im montierten Zustand. Aber soo viel Unterschied wird das glaub ich nicht machen.

    Ein anderes Problem hat sich bei der Ventilspielprüfung ergeben: Die Kurbelwelle ließ sich nämlich nicht gleichmäßig drehen, sondern mal straffer und mal lockerer. Den OT für den rechten Zylinder konnte ich zwar gut einstellen, aber den OT für den linken Zylinder nicht, da die Kurbelwelle, beovor ich die T-Markierung erreicht habe, von alleine weitergedreht ist. Ich habe mir dann damit beholfen, dass ich die Welle links herum etwas zurückgedreht habe und die Knarre mit einem Holzstück gesichert habe, sodass die T.Markierung in der Flucht blieb. Normal ist das doch nicht oder? Ich tippe mal darauf, dass die Kompression in einem Zylinder zu gering ist und die Welle deshalb weiter dreht bzw. so ungleichmäßig läuft. Kann das sein? Ich werde die Kompression auf jeden Fall mal messen, wenn ich wieder alles zusammen gebaut habe, denn das Klappern/Rasseln, dass ich immer gehört habe, wird wohl weder die Steuerkette sein (noch unterhalb der Verschleißgrenze) noch die Ventile, da das Spiel noch ziemlich gut passte und ich kaum nachstellen musste.

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh:

    Einmal editiert, zuletzt von Mick (13. Juli 2017 um 14:46)

  • Du drehst ja gegen die Kompression. Nimm mal die Zündkerzen raus, dann kannst Du den Motor auch ganz leicht drehen.

    Das Problem ist nicht das Problem. Das Problem ist Dein Einstellung zum Problem. (Cpt. Jack Sparrow)

  • Nein, die Zündkerzen hatte ich ja schon raus gedreht. Trotzdem lässt sich die Kurbelwelle teilweise schwerer und teilweise zu leicht drehen bzw. so leicht, dass sie von alleine ein ganzes Stück vorschnellt/weiter dreht - so wie ein Federaufzug, den man los lässt. Weißt du wie ich das meine?
    Allerdings hast du in sofern Recht, dass ich bei ausgedrehten Zündkerzen ja gar keine Kompression mehr haben dürfte - da habe ich gar nicht drüber nachgedacht. Dann muss es eine andere Ursache haben.

    Haltet die Welt an, ich steig aus! :baeh: