Zündprobleme

Hallo liebe Leute im Forum. Ich melde mich heute das erste Mal mit einem Gast-Beitrag, weil ich mit meinem Problem einfach nicht weiter komme.
Ich bin Gelegenheitsfahrer und im Raum Sachsen seit 10 Jahren mit einer EN500A unterwegs.
Meine Maschine dreht nicht hoch, nimmt kein Gas an und stirbt ab. Nach Werkstattbesuch und Vergaserreinigung habe ich mal die Zündung mit einem Oszi angesehen.
Es sieht so aus, als wenn der Zündzeitpunkt nicht verstellt wird. Bei steigender Drehzahl kommt der Zündfunke schon, wenn sich das Magnetfeld in der Zündspule noch nicht richtig aufgebaut hat.
Ich habe schon einen Vergaser, eine Zündbox und einen Sicherungsbox im Austausch eingebaut. Der Fehler bleibt gleich.
Nun meine erste einfache Fragean das Forum: wird der Zündzeitpunkt mechanisch per Fliehkraft oder elektronisch durch die Zündbox verstellt. Und kann es sein, dass eine 20 Jahre alte Zündbox
wegen zu alter Elkos nicht mehr einwandfrei arbeitet ?

Hallo Lobo,
ich habe die Zündbox genau nach der Nummer auf meiner eingebauten Box besorgt. Sie funktioniert mit den gleichen Symptomen wie die Alte.
Zündspulen, Kabel, Kerzenstecker und Kerzen habe ich natürlich auch schon vorsorglich getauscht.

Die Magnetspulen konnte ich mit dem Oszi auch auf ankommende Signale (ca. 30V ) testen. War alles OK.
Die Maschine dreht, wie Du nachfragst, etwa bis 2500 Touren und mit Choke läuft sie bis Tempo 100, wenn man das Gas nur ganz langsam hochdreht, bevor man hochschaltet.
Der Tank ist dann nach halber Strecke wie sonst leer.

Ich habe auch ein Kabel gefunden, was von der Sicherungsbox an die Zündbox geht. Der Pegel an dieser Leitung ist abhängig vom ein- oder ausgeklappten Ständer und der
Leerlauf-Kontrolleuchte. Die Zündung bricht ja auch zusammen, wenn ich einen Gang einlege, den Seitenständer noch unten habe und wegfahren will.
An diesem Kabel liegen nur 4-5V an wenn die "Wegfahrbedingungen" erfüllt sind. Kann die Höhe der Spannung an diesem Kabel einen Einfluss auf mein Zündproblem haben ?
Ich hätte gedacht, dass dort entweder Pegel 0 oder Betriebsspannung anliegt. Maximal abzüglich der Übergangsspannung an ein oder zwei Dioden, die ja auch verbaut sind.
Mir würde ein Vergleichswert für diese Spannung gegen Masse von einer funktionierenden Maschine sehr weiterhelfen.

Aber noch eine Bemerkung zum Messen der Magnetspulen: Ich hätte gern Zündspulensignal und Signal der Magnetspulen auf dem 2-Strahl Oszi darsgestellt.
Mir brach aber das Magnetspulensignal zusammen, wenn ich die gemeinsame Masse des Oszi an die Magnetspulen, zusammen mit dem Zündspulen am anderen Engang,
geschlossen habe. Ich wollte so das Verhalten des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit der Drehzahl darstellen. Vielleicht hast Du dazu einen Tip.

Hallo Jens,

ich hatte mich zuerst nach Hinweis von mehreren Werkstätten auf den Vergaser und die Benzinversorgung konzentriert, bis ich mit dem Oszi das "Versagen" der Zündung festgestellt habe.

Ich habe also einen Austauschvergaser angeschlossen, 2mal den Vergaser per Ultraschall im Flüssigbad reinigen lassen, einen neuen Benzinhahn eingebaut, die Membranen des Vergasers und den Schwimmerstand geprüft.
Benzin sehe ich in einem nachgerüsteten Benzinfilter stehen und beim Start der Maschine nachfließen.

Die Werksätten sagen, die Enni A wäre ein Oldtimer. Sie wollen mehr Geld für die Fehlersuche, als die Maschine noch wert ist. Ohne einen Erfolg zu garantieren.
Wenn ich in der Werkstatt nach der genauen Funktion der Zündung mit ihren Nebenbedingungen, wie Seitenständer-Kontakt, fragte, erhielt ich ausweichende Antworten.
Und ich war nicht nur in freien Werkstätten.

Jetzt möchte ich vor Angehen anderer Fehlerursachen erstmal die Zündung auf meinem Oszi einwandfrei funktionieren sehen.

Hallo Oesie,

danke für die Antwort. Kerzenbild ist im Normalfall ok. Kerzen sind auch erst gegenseitig und dann noch gegen Neue gewechselt.
Der Spritverbrauch ist bei gezogenem Choke, 2.Stufe, aufgetreten. Habe mich in diesem Zustand zur Werkstatt "geschleppt".

Hallo Lobo,

Danke für Dein Angebot, die Steuerspannung wegen Seitenständer und Leerlauf zu messen. Die Spannung liegt aber nicht, wie Du schreibst, am Kabel zum Seitenständer an.
Dieses Kabel geht, genau wie das Kabel vom Leerlaufkontakt, zur Sicherungsbox. Dort werden beide Spannungen ausgewertet und gehen als "Ergebnissignal" an die Zündbox.

An der Zündbox ist es dann ein braunes Kabel mit weißem Streifen, genau wie an der Sicherungsbox. In meinem Schaltplan ist das Kabel an der Zündbox fälschlicherweise
als schwarz/weiß angegeben. Da es hier aber ein zweites schwarz/weißes Kabel gibt, gehe ich von einem Bezeichnungsfehler im Schaltplan aus. Das bestätigt sich auch mit meinen Messungen.

Du kannst ohne laufenden Motor, nur mit eingeschalteter Zündung messen. Dabei abwechselnd Ständer hoch und runter klappen und Gang einlegen und wieder auf Leerlauf schalten,
bis Du alle 4 möglichen Varianten durch hast. Es dürften an dem Kabel nur zwei verschiedene Spannungswerte, gegen Masse gemessen, abzulesen sein.

Viel Spaß mit Deinem Meßgerät. Der Spannungswert wäre für meine Fehlersuche sehr wichtig. Danke im Voraus.

was ist mit dem Luftansaugkreis..ist der Luftfilter vieleicht nicht mehr ok?
Sorry falls ich da mal wieder was überlesen haben sollte!
Vieleicht mal ne Liste machen, was bei der Fehlersuche alles bereits abgehakt wurde,
um zu sehen was eventuel noch übrig bleibt.

Dank für die Anworten an Oesie und Newcomer. Besonderen Dank hier an Lobo. Du hast Dir viel Mühe mit den Messungen gemacht und auch die Info über die Dioden im Sicherungskasten sind mir viel wert.
Ich muss mich jetzt bemühen, das JPG-Bild von Dir downloaden zu können. Dazu muss ich mich wahrscheinlich regulär im Forum registrieren.

Gebt mir bitte etwas Zeit mit meiner Antwort auf Eure Beiträge. Diese Woche bin ich außerhalb und ich möchte auf die vielen Anregungen möglichst eine kurze Antwort mit den mir bekannten Fakten geben.

Zitat von Tourer500

Jetzt möchte ich vor Angehen anderer Fehlerursachen erstmal die Zündung auf meinem Oszi einwandfrei funktionieren sehen.

Ich habe mich nun im Forum offiziell als Mitglied angemeldet und begrüße Euch mit meinem ersten Beitrag im neuen Status. Auf die Frage, welche anderen Ursachen ich schon ausgeschlossen habe, möchte ich mich selbst wie oben aus einem meiner letzten Beiträge zitieren: Es soll erst einmal dieses augenscheinliche Zündungsproblem geklärt werden, da ich einige Monate lang schon mit anderen Ursachenforschungen, auch mit Hilfe von Werkstätten, verbracht habe. Diese alle aufzuzählen und keine zu vergessen, wäre sehr aufwändig.

Zuerst eine Antwort zu den Anmerkungen von Newcomer: "der Luftfilter ist neu" und Oesie: Meiner Ansicht nach muss das Magnetfeld der Spule voll ausgebildet sein. Da die Stärke des Magnetfeldes unmittelbar auf die Stärke des Zündfunkens wirkt. Das Magnetfeld kann man nur indirekt messen. Statisch gesehen reicht es aus, wenn in einer funktionierenden Zündspule der Strom nicht mehr steigt. Im Motorbetrieb ist das nur mit einem Oszi zu sehen. Aber auch hier muss zu sehen sein, dass bei Auslösen des Zündfunkens der Strom durch die Zündspule nicht mehr steigt.

Dieses korrekte Verhalten an der Zündspule kann ich an meiner Maschine nur bis 2-3 Tausend Touren sehen. Dann kommt der Zündfunke vor Erreichen eines konstanten Stromes, also bei nur teilweise aufgebautem Magnetfeld.

Und hier zu meiner Antwort auf den interessanten Stromlaufplan von lobo: dieser Plan ist sehr übersichtlich und enthält das Detail mit den Dioden im Sicherungekasten, was mir eine ungefähre Vorstellung vermittelt, was außer den Sicherungen noch in dieser Box abgeht. Dieser Plan hat außer den prinzipiellen Schaltern und Verbrauchern nichts mit meinem Schaltplan, ebenfalls aus einem Nutzerhandbuch, zu tun. Es sind hier bei lobo am Impulsgeber für die Zündung nur 2 Kabel vorhanden, wobei es bei mir 4 Stück sind. Einen Kupplungskontakt finde ich bei mir auch nicht. Die Farben der Kabel sind bei mir völlig anders. Kann es denn derart gravierende Unterschiede in den Schaltplänen geben ? Ich sehe im Plan von lobo auch keinen elektrischen Anlasser.

Ist es möglich, dass der Schlatplan nur ein vereinfachter Auszug aus dem eigentlichen Schaltplan ist. Mein Schaltplan ist in englischer Sprache und so ausführlich, dass ich ihn wahrscheinlich nicht ohne weiteres als ganzes Teil uploaden kann. Höchstens in Auszügen. Trotzdem habe ich anhand dieses Planes alle Kabel, auch mit übereinstimmenden Farben, an meiner Maschine gefunden.

Kann im Forum jemand meine Meinung teilen, dass er einen wesentlich größeren Schaltplan hat ?

Zumindest gibt es bei beiden Schaltplänen das von mir als Fehlerursache in Betracht gezogene Kabel zwischen Zündbox und Sicherungsbox. Bei lobo ist es grün/weiß und bei mir braun/weiß. Mein an diesem Kabel gemessener Wert ist mit den Dioden in lobos Schaltplan nicht zu erklären. Eine Silizium-Diode erzeugt einen Spannungsabfall von 0,7 Volt. Da keine Reihenschaltung zwischen Dioden besteht, müsste mein gemessener Wert also um 0,7 Volt von 0 Volt oder ca. 12 Volt ( im Stand ) abweichen. Nicht aber spannungsmäßig irgendwo zwischendrin bei 4 bis 7 Volt liegen.

Danke Lobo wiederum für die eingestellten Schaltpläne. Ich selbst besitze den Schaltplan der A-Variante, wie gesagt: in Englisch. Besonders interessant fand ich das Schaltschema der Sicherungsbox in der C-Variante Deines Schaltplanes. Leider bekomme ich es nur in mäßiger Qualität angezeigt und kann die Beschriftung nicht lesen ( siehe Anhang ). Kannst Du dieses Teilstück noch einmal vergrößert als Anhang einstellen ?

Vieleicht hat auch jemand ein Schaltschema von der Zündbox, was er mal als Anhang einstellen kann ? Egal ob von einer A- oder einer anderen Modell-Variante.

melde mich nach langer Pause mal wieder.

Bin die letzte Saison wieder problemlos mit meiner Maschine gefahren.
Zuerst möchte ich lobo und alle anderen für ihre Unterstützung danken.

Woran lag's ?

Wie alle immer sagten: am Vergaser.

Nur konnte keiner anhand meiner Beschreibungen eine Reparaturlösung finden.
Maschine sprang an und läuft im Standgas einwandfrei. Nimmt aber schwer Gas an und geht dann aus.
Gibt man per Choke mehr Kraftstoff und gibt langsam Gas kommt man bis 100 km/h. Nach 50 km ist aber der Tank leer.

Bin ich aber erst mal im 6.Gang und schließe den Choke, erreicht die Maschine bei langsamen Gasgeben die Höchstgeschwindigkeit.
Vergaser muss also grundsätzlich in Ordnung sein, dachte ich ?

Ich hatte ja 2x in Kawa Vertragswerkstätten den Vergaser mit Ultraschall reinigen lassen.
Deshalb habe ich immer auf Zündbox oder Elektrik als Fehler getippt. Austausch-Box bestellt und getestet. Ohne Erfolg. Habe mich selbst durch den Schltplan gequält und einen kleinen Leitungsfehler in den Original-Unterlagen gefunden.

Mir wurde dann von jemandem eine kleine, feine Werkstatt ganz in der Nähe empfohlen. Dort meinte man auch, dass zuerst der Vergaser nochmal zu reinigen wäre.
Man erklärte mir aber auch, dass es mit dem Reinigen mit üblichen Reinigungsmitteln nicht getan sei.

Der Vergaser wurde von allen Eisen-Metallteilen durch Zerlegen befreit und mit einem Mittel Ultraschall-gereinigt, das auch Rostrückstände in den kleinsten Vergaserkanälen auflöst und entfernt.
Das stellte sich nun als die ultimative Lösung heraus. Vergaser wieder eingebaut und die Maschine läuft, wie am ersten Tag. Ich war glücklich.

Wie erklärt sich aber nun das Ganze ? Ich wusste, dass mein Tank innen verrostet ist und mit hatte der Kawa-Händler einen Papier-Benzinfilter eingebaut.

Die schlechte Gasannahme erklärt sich dadurch, dass die Leerlaufkanäle des Vergasers nicht ganz, aber fast zu waren.
Mir wurde erklärt, dass die erste von 3 Vergaser-Betriebsstufen normalerweise bis zu der Drehzahl genügend Gemisch bringen muss, bis die zweite Stufe des Vergasers einsetzt.

Durch die verschlossenen Leerlaufkanäle kam aber nicht genug Kraftstoff, so dass der Motor genügend hochgelaufen wäre. Stattdessen entstand zwischen Motor und Vergaser ein großer Unterdruck und die Kolben des Gleichdruckvergasers zogen hoch und spritzten damit auch voll Kraftstoff ein. Der Motor "ersoff".

Wenn ich nun den Choke benutzte, wurde in der ersten Vergaser-Betriebsstufe soviel Kraftstoff eingespritzt, dass die Drehzahl zum Einsetzen der zweiten Stufe erreicht war.

Im Nachhinein ist das gut erklärbar. Aber wo waren bei Kawasaki die Fachleute, welche diesen Umstand hätten wissen müssen und die Reparatur erledigen können ?

Mein Fachmann in der naheliegenden Werkstatt gab mir noch einen Tipp: Ich sollte am Saisonende die Maschine bei geschlossenem Benzinhahn solange laufen lassen, bis sie ausgeht.
Und dann auch die Kammern des Vergasers leerlaufen lassen.

Der Biosprit von heute mit organischen Bestandteilen könnte "leben" und in den feinen Vergaserkanälen wieder etwas zusetzen.
Ich mache das jetzt alles genau so.

Hoffe den einen oder anderen bei seinen speziellen Problemen mit meinen Erklärungen einen Lösungsansatz gegeben zu haben.

Grüße und schönen ruhigen besinnlichen Winter.

Tourer500